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Infrastrutture

Il ponte sullo Stretto “ce lo chiede” l’Europa? Salvini non la dice tutta

05 marzo 2024
Il leader della Lega ripete che la costruzione dell’opera è voluta da tempo dall’Unione europea, ma in realtà le cose non stanno proprio così
ANSA/ANGELO CARCONI
ANSA/ANGELO CARCONI
di Carlo Canepa
Da tempo il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini fa leva su un motivo specifico per giustificare la costruzione del ponte sullo Stretto di Messina, su cui però non la dice tutta. «Il ponte ce lo chiede l’Europa, perché non è il ponte Messina-Villa San Giovanni: è il corridoio TEN-T Palermo-Reggio-Roma-Milano-Berlino-Helsinki», ha dichiarato per esempio Salvini il 27 febbraio, durante un evento a Pescara. A dicembre lo stesso leader della Lega aveva detto che «l’Europa ci chiede da decenni» di costruire il ponte sullo Stretto. «Anzi, avremmo dovuto ultimarlo entro il 2030», aveva aggiunto Salvini, parlando dell’esistenza di un «corridoio europeo» che prevede la realizzazione dell’opera. 

Anche in interviste di un anno fa si trovano dichiarazioni simili del ministro, il cui ragionamento è semplice e sembra filare a prima vista: perché quando l’Unione europea chiede all’Italia, per esempio, di mettere a gara le concessioni balneari, bisogna ascoltarla, mentre lo stesso non vale quando chiede di costruire il ponte sullo Stretto? Per capire se e quanto è valido il ragionamento del leader della Lega bisogna però scoprire se è vero che il ponte sullo Stretto “ce lo chiede” davvero l’Ue. Abbiamo fatto un po’ di chiarezza e qualcosa non torna nella ricostruzione fatta in questi mesi da Salvini. 

Che cosa sono le reti TEN-T

Partiamo dalla sigla “TEN-T” citata dal ministro: queste quattro lettere stanno per Trans-European Network Transport, tradotto in italiano con “rete transeuropea dei trasporti”. Come spiega il sito ufficiale della Commissione europea, questa rete è considerata uno «strumento chiave» per sviluppare in tutta l’Ue infrastrutture dei trasporti che siano «coerenti, efficienti, multimodali e di alta qualità». La rete TEN-T comprende infrastrutture di vario genere, dalle ferrovie alle rotte marittime di corto raggio, dalle vie navigabili interne (come i laghi e i fiumi) alle strade che collegano città, porti e aeroporti.

L’obiettivo di creare sul territorio europeo una rete integrata di infrastrutture è sancito dai trattati comunitari. L’articolo 170 del Trattato sul funzionamento dell’Ue, infatti, stabilisce che l’Ue «concorre alla costituzione e allo sviluppo di reti transeuropee» per potenziare la coesione tra i Paesi, per assicurare la libera circolazione delle merci e per consentire ai cittadini e alle imprese di «beneficiare pienamente dei vantaggi derivanti dall’instaurazione di uno spazio senza frontiere interne».

La realizzazione della rete TEN-T poggia attualmente su due regolamenti europei: uno è stato approvato nel 2013 ed è ancora in vigore, l’altro è stato approvato nel 2021 e ha sostituito un precedente regolamento, anch’esso del 2013. L’Ue ha posto l’obiettivo di realizzare entro il 2030 una rete centrale di infrastrutture (chiamata in inglese core network), composta da nove corridoi. Entro il 2050 va invece completata la rete globale (chiamata global network), che comprende una serie di altre infrastrutture.

I collegamenti attualmente previsti dai nove corridoi, di cui quattro interessano l’Italia, sono indicati dal regolamento del 2021 (nella Parte III dell’Allegato). Più nel dettaglio, il Corridoio Atlantico collega i porti portoghesi e spagnoli della Penisola iberica con il porto di Le Havre nella Francia settentrionale, e le città di Strasburgo e Mannheim, sul confine tra Francia e Germania. Il Corridoio Baltico-Adriatico, come suggerisce il nome, unisce i porti del Mar Baltico con quelli del Mar Adriatico. Il Corridoio Mediterraneo collega il porto di Algericas, nel sud della Spagna, con il confine tra Ungheria e Ucraina. Ci sono poi il Corridoio Mare del Nord-Baltico, che collega la Finlandia con i Paesi Bassi, e il Corridoio Mare del Nord-Mediterraneo, che unisce l’Irlanda con il porto di Marsiglia (prima della Brexit questo corridoio passava anche per il Regno Unito, come si vede nella Mappa 1). Il Corridoio Oriente-Mediterraneo orinetale parte dalla Germania e arriva in Grecia, mentre il Corridoio Reno-Alpi collega il porto di Genova con Paesi Bassi e Belgio. Francia e Romania sono unite attraverso il Corridoio Reno-Danubio, e infine il Corridoio Scandinavo-Mediterraneo si estende dalla Finlandia fino ai porti dell’Italia centrale e meridionale, alla Sicilia e a Malta.
Mappa 1. I nove corridoi previsti dalla rete TEN-T prima dell’uscita del Regno Unito dall’Ue
Mappa 1. I nove corridoi previsti dalla rete TEN-T prima dell’uscita del Regno Unito dall’Ue
Come spiega un dossier del Parlamento italiano, nel 2013 l’Ue ha creato il fondo Connecting Europe Facility (CEF), stanziando circa 24 miliardi di euro per finanziare alcuni dei progetti previsti dalla rete TEN-T insieme agli Stati membri coinvolti. Nel 2021 il nuovo regolamento ha aumentato i fondi a quasi 34 miliardi di euro, disponibili fino al 2027.

Che cosa c’entra il ponte sullo Stretto

Quando Salvini parla del «corridoio TEN-T Palermo-Reggio-Roma-Milano-Berlino-Helsinki» fa riferimento proprio al Corridoio Scandinavo-Mediterraneo. A differenza però di quanto ripete il leader della Lega in questi mesi, al momento il ponte sullo Stretto di Messina non è elencato tra le infrastrutture previste da questo corridoio. Le due opere principali previste dal Corridoio Scandinavo-Mediterraneo sono il tunnel del Fehmarn Belt, progettato per unire l’isola di Lolland (Danimarca) con l’isola di Fehmarn (Germania), e la galleria di base del Brennero, che dovrà ridurre il tempo di viaggio dei treni tra Innsbruck (Austria) e Fortezza (Italia). Questa galleria è indicata come la soluzione per superare uno dei maggiori “colli di bottiglia” del corridoio: questo termine indica le strettoie infrastrutturali dove bisogna intervenire con maggiore urgenza per velocizzare i tempi di percorrenza. Altre opere previste dal corridoio sono le linee ferroviarie ad alta velocità: quella tra Milano-Roma-Napoli è già stata realizzata, mentre è previsto il proseguimento fino a Reggio Calabria. 

Dunque al momento non è vero che il ponte sullo Stretto è previsto dalle reti TEN-T (in passato la Commissione Ue ha più volte sottolineato nelle risposte a interrogazioni di parlamentari europei che l’opera «non figura nell’elenco dei collegamenti transfrontalieri e collegamenti da realizzare per il completamento della rete TEN-T»). È però previsto che il Corridoio Scandinavo-Mediterraneo attraversi lo Stretto di Messina, visto che arriva a Palermo. Come ha spiegato una relazione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti in una relazione del 2021, c’è quindi la «necessità di studiare» come mantenere la «continuità» del collegamento tra la penisola e la Sicilia. Ma questa continuità del passaggio di treni o veicoli attraverso lo Stretto non va intesa esclusivamente «in forma stabile», per esempio con la costruzione di un ponte. Come ha sottolineato nella relazione il ministero, all’epoca guidato dal ministro Enrico Giovannini, dal 2017 in poi «è emersa l’esigenza di valutare possibili alternative di attraversamento dello Stretto di Messina sia stabile che tramite il potenziamento o l’adeguamento dei collegamenti marittimi dedicati». 

Un discorso diverso vale invece per un’altra opera infrastrutturale molto discussa negli ultimi anni. Del Corridoio Mediterraneo (quello che va dalla Penisola iberica all’Ungheria) fa infatti parte la realizzazione della linea ferroviaria ad alta velocità Torino-Lione, meglio nota con il nome di “Tav”. La costruzione di questa linea sta proseguendo da anni, seppure con ritardi. L’elemento principale della Tav Torino-Lione è il tunnel lungo quasi 58 chilometri che, una volta completato, passerà sotto le Alpi al confine tra Italia e Francia. Per la realizzazione della Tav l’Italia ha avuto accesso alle risorse europee del fondo CEF, così come per costruire il tunnel del Brennero.

Il ponte nella nuova rete TEN-T

Il ruolo del ponte sullo Stretto all’interno della rete TEN-T potrebbe però cambiare presto.

Per supportare la transizione ecologica e incentivare ancora di più la mobilità sostenibile, l’Ue ha iniziato un percorso di revisione delle reti TEN-T. A dicembre 2021 la Commissione Ue ha avanzato la sua proposta legislativa per aggiornare i percorsi e i nomi di alcuni corridoi, inserendo per esempio il Corridoio Mari Baltico-Nero-Egeo (Mappa 2). In più la Commissione ha proposto di introdurre un’ulteriore scadenza intermedia, per concludere entro il 2040 la realizzazione di alcune opere previste dalla rete. Dopo l’invasione russa dell’Ucraina, a luglio 2022 la proposta della Commissione è stata modificata per adeguarsi al mutato contesto europeo, facendo passare un corridoio anche per l’Ucraina.
Mappa 2. La nuova rete TEN-T proposta dalla Commissione Ue nel 2022
Mappa 2. La nuova rete TEN-T proposta dalla Commissione Ue nel 2022
A dicembre 2022 il Consiglio dell’Ue, con i ministri degli Stati membri riuniti nella formazione TTE (Trasporti, telecomunicazioni ed energia), ha trovato un accordo generale sulla proposta di revisione della rete TEN-T, mentre ad aprile 2023 si è espressa la Commissione Trasporti del Parlamento europeo. Ed è qui che rientra in gioco il ponte sullo Stretto. Durante l’esame del testo in commissione, quattro parlamentari europei della Lega hanno presentato un emendamento per inserire nel Corridoio Scandinavo-Mediterraneo la costruzione del Ponte sullo Stretto. «Il ponte sullo Stretto di Messina ha diverse ragioni per essere costruito, prima fra tutte garantire un collegamento tra la Sicilia e la terraferma», si legge nella giustificazione dell’emendamento. La modifica è stata approvata dalla commissione ed è stata così inserita nella proposta di revisione della rete TEN-T. La Commissione Trasporti ha dato via libera al testo, che è stato confermato una prima volta nell’aula del Parlamento europeo.

Successivamente sono iniziate le trattative tra il Parlamento Ue e il Consiglio dell’Ue per trovare un accordo finale, raggiunto a dicembre 2023. Lo scorso 14 febbraio la Commissione Trasporti del Parlamento europeo ha dato il suo via libera all’accordo e ora, il prossimo aprile, è atteso l’ultimo passaggio, ossia l’approvazione in plenaria. 

L’inserimento ufficiale del ponte sullo Stretto nella rete TEN-T potrebbe agevolare la possibilità da parte del governo di chiedere all’Ue di cofinanziare l’opera. Già a dicembre 2022 la commissaria europea per i Trasporti Adina Valean aveva aperto a questa possibilità, sottolineando però che l’Italia avrebbe dovuto presentare un progetto «solido» e «molto ben fatto». Ricordiamo che secondo le stime del governo Meloni, il ponte sullo Stretto ha un costo di 13,5 miliardi di euro, a cui si aggiunge oltre un miliardo di euro per le opere complementari. A ottobre 2023, rispondendo a un’interrogazione in Parlamento, il ministro Salvini ha detto che il governo conta che il costo del ponte «possa essere inferiore ai 12 miliardi, con un contributo da parte delle regioni Sicilia e Calabria e con un contributo da parte delle istituzioni europee».

Un dibattito già sentito

Il dibattito per inserire il ponte sullo Stretto nelle reti di trasporto europee è tutt’altro che nuovo. Già più di vent’anni fa si discusse della necessità di considerare l’opera come prioritaria, o meno, per lo sviluppo infrastrutturale del continente. 

A fine dicembre 2002 il secondo governo di Silvio Berlusconi avviò la fase realizzativa dell’iter progettuale del ponte. A ottobre 2003 la Commissione Ue, guidata da Romano Prodi, inserì il ponte sullo Stretto tra i 29 progetti prioritari da costruire. L’infrastruttura faceva parte dell’asse ferroviario che avrebbe dovuto collegare Berlino con Palermo (all’epoca non esistevano ancora i nove corridoi) e la scadenza per la realizzazione era stata fissata per il 2015. 

Il 12 marzo 2004, però, il Parlamento europeo approvò un emendamento per togliere il ponte sullo Stretto dalle opere previste dalle reti di trasporto europee (Immagine 1). Secondo la ricostruzione fatta all’epoca da La Stampa, si era creato un «muro contro muro» tra il Parlamento, da un lato, e la Commissione Ue e il Consiglio dell’Ue, dall’altro lato, che volevano tenere il ponte tra le opere da realizzare.
Immagine 1. L’articolo pubblicato da La Stampa il 12 marzo 2004 – Fonte: Archivio storico La Stampa
Immagine 1. L’articolo pubblicato da La Stampa il 12 marzo 2004 – Fonte: Archivio storico La Stampa
Solo due giorni dopo, il 14 marzo 2004, il Comitato dei rappresentanti permanenti (Coreper), un organismo che coordina i lavori del Consiglio dell’Ue, annunciò che non accettava la decisione presa dal Parlamento Ue. «Per i governi europei il ponte sullo stretto di Messina resta una priorità e sarà confermato nella lista delle grandi opere da realizzare entro il 2015», si legge in un articolo pubblicato da La Stampa. Poco più di un mese dopo, il 22 aprile, il Parlamento Ue si espresse in seconda lettura sulla lista delle opere, questa volta dando il via libera all’inserimento del ponte sullo Stretto. 

Le difficoltà per la realizzazione dell’opera però proseguirono. A ottobre 2005, per esempio, la Commissione Ue annunciò l’apertura di una procedura d’infrazione nei confronti del governo italiano, accusato di non aver rispettato i requisiti europei nella realizzazione della valutazione di impatto ambientale dell’infrastruttura. 

Dopo un lungo percorso e cambi di governo, il progetto definitivo del ponte fu approvato a luglio 2011, ma successivamente il governo tecnico di Mario Monti decise di bloccare la realizzazione dell’opera, tra le altre cose, per i costi troppo alti. 

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